船舶氣囊下水工藝中氣囊承載性能影響因素分析

jimosea

根據氣囊承載形狀變化規(guī)律，基于目前通用的假設條件歸納出船舶氣囊下水工藝中氣囊承載能力計算模型，分析影響氣囊承載力相關因素。發(fā)現氣囊承載力與氣襄初始壓力和工作高度密切相關；通過模型分析，設定合適初始壓力與降低工作高度可提高船舶氣囊下水的安全性。研究成果可供船廠在制定合理的船舶氣囊下水工藝方案時參考。

關鍵詞：港口 船舶氣囊 承載性能 影響因素 下水安全性

Abstract:According to the  change  of airbag bearing  shape  and  general  assumptions  at present,a calculation model is established to analyze the airbag's bearing capacity and influential  factors  in the  lauching process  of ship.It  is  found that the  airbag's bearing capacity is closely related to initial pressure and the operating height.Through the model  analysis,setting  a  suitable  initial  pressure  and  reducing  the  operating  height  could improve the safety of launching ship into the water.Such a research is helpful for the shipyard to arrange reasonable launching schemes.

Key words:    port   ship   airbag  bearing   capacity  influential  factors  launching  safety

世界上除部分船舶的下水在船塢內進行以及一些中小型船舶采用軌道滑車進行縱向或橫向下水外，大型船舶一般均采用縱向滑道下水形式完成所建造船舶由陸地移入水中的工藝過程。近年來，在我國各造船企業(yè)特別是民營企業(yè)廣泛應用的氣囊下水技術是一項具有廣闊發(fā)展前途的新工藝。該工藝克服了以往中小船廠船舶修造能力受制于滑板、滑道等傳統(tǒng)工藝制約的不足，具有投資少、消低耗、無污染、高效率、機動靈活、安全可靠等優(yōu)點。最新發(fā)布并實施的《船舶生產企業(yè)生產條件基本要求及評價方法》標準(CB/T 3000-2007)當中已將氣囊下水作為一種認可的船舶下水方法列入船舶生產企業(yè)的許可證發(fā)放與認證工作。這將進一步為船舶氣囊下水技術提供更加廣闊的發(fā)展契機。

船舶制造技術不斷向縱深發(fā)展，采用氣囊下水的船舶噸位越來越大，部分船舶自重已超過萬噸。技術發(fā)展促使氣囊承載能力提高的同時也使氣囊結構也越來越復雜。目前，船舶氣囊下水工藝理論研究仍有待進一步發(fā)展，現行標準的施行對象主要是小型船舶下水，無法適應目前大型船舶下水。因此需加大對此關鍵技術的理論研究力度。

目前，對該工藝的氣囊下水過程中的壓力變化，下水運動的受力計算，船臺末端高程及坡道坡度設計等問題的理論研究取得了不少成果,但基于氣囊下水工藝的特點對其承載能力方面的計算缺乏系統(tǒng)深入的研究，計算模型的具體參數的選取仍較為模糊，導致對氣囊安全性能進行評估時存在一定的風險，從而影響該工藝的推廣。為了使氣囊在船舶下水過程得到安全、經濟、合理的使用，本文對船舶下水所采用的氣囊承載能力計算模型的假設條件、計算方法進行總結，詳盡地闡明各模型參數的物理意義，進而結合具體產品對計算模型的影響因素進行分析。結果表明：初始壓力對每米長度承載力有較大影響，氣囊每米承載力相同時，工作高度低(壓縮率大)的氣囊更安全。此項研究為船舶氣囊下水工藝中的氣囊選用及承載能力評估提供一定的參考依據。



船舶氣囊下水工藝中氣囊承載能力計算方法


考慮到氣囊為非平衡態(tài)高彈體,為了便于對其進行承載性能分析研究，故對氣囊作以下幾個基本假設：1)氣囊為圓柱式平衡彈性體。因為氣囊是兩端為錐體的長圓柱體，萬噸級以上船舶下水主要采用長度L=15~20 m的氣囊，錐體部分占比例很小(體積比為5%左右),圓錐部分可考慮不計。
2)氣囊是一個密封的空氣系統(tǒng)，氣體是理想氣體。
3)氣囊囊體為均質材料，受力時，囊壁不發(fā)生拉伸變形，徑向周長不變。
4)氣囊橡膠囊體無重量。骨架層簾線不可拉伸，即囊體橫剖面母線長度和氣囊的長度均是常數。氣囊囊體橫剖面的非受壓部分在變形過程中仍保持圓形不變。氣囊圓柱部分全長承載、均勻受平面壓縮變形。

1.2 氣囊允許工作壓力計算

根據《船舶上排、下水用氣囊》規(guī)定，氣囊 的工作壓力是指氣囊在靜態(tài)條件下充氣壓力的界 限值，應該是氣囊工作壓力的最小保證值。氣囊 的囊壁屬于纖維增強的橡膠復合結構，屬于彈塑 性材料的范疇，其強度受人工操作技能的影響較 大，存在著一定的不確定性。鑒于此，每一批氣 囊都須做爆破試驗，以得到其爆破壓力P 。 由爆

破壓力換算為允許工作壓力P:

(2.1)

式中： P 為氣囊允許工作壓力， MPa

P 為實驗氣囊爆破試驗壓力的平均值，

MPa;

D?為爆破試驗氣囊體直徑， m

D? 為產品氣囊囊體的公稱直徑， m

n 為安全系數， 一般取值為3~5

1.3 氣囊工作壓力計算

在船舶下水氣囊滾動受壓加載的過程中，氣 囊內氣體質量不變，囊體的外形發(fā)生變化，囊內 氣體的體積V 與囊內氣體的壓力P 都發(fā)生相應 的改變，達到新的平衡。根據理想氣體狀態(tài)方程， 對于氣囊內固定質量的氣體，氣囊在垂向變形△h   時，則以下恒等式成立：

(P(△h)+P?)·V”=(R+P)·V?    (2.2) 式中：P(△h)、V 分別為氣囊變形后氣體的壓力 和體積

PB、V?分別為氣囊初始狀態(tài)氣體的壓力和體 積

P  為大氣壓力

n 為理想氣體冪指數。其值取決于氣囊變形 的速度。當氣囊的變形速率較小，氣體體積變化 較慢時，囊內氣體可以與外界進行充分的熱交換， 囊內氣體的溫度與外界保持一致，囊內氣體的變 化過程可視為等溫過程， n=1 。 當氣囊的變形速 率很大，囊內氣體體積變化劇烈時，囊內氣體來不及與外界進行熱交換，囊內氣體的變化過程可

視為絕熱過程，n=1.4 。 氣囊承載前后的形狀與

尺度見圖1。

   

(a)                                                         (b)

圖1 氣囊承載前 (a)、 后(b) 形狀與尺度